Hyundai ix35: наследник славы Tucson
Концептуальный Hyundai ix-onic, заинтересовавший публику на прошлогоднем автосалоне в Женеве, уже обрел реальный вид. Теперь он называется ix35 и вот-вот появится в продаже. С серийным автомобилем знакомился Андрей КОЧЕТОВ
Вторую пятилетку Hyundai Tucson уверенно входит в список самых популярных кроссоверов. Успех вполне заслужен, но его развитие настоятельно требует обновления модели. Преемник уже есть — ix35. Кроссовер второго поколения разработан в европейском техническом и дизайнерском центре корейской компании во Франкфурте. Пресс-релиз утверждает, что это совершенно новый автомобиль с самым современным оснащением. Ну, что же, попробуем в этом убедиться. Небо и земля Вечный город Рим, где проходила презентация ix35, встретил нас мелким противным дождем. Поэтому вдумчивое созерцание новинки я отложил на потом, отдав предпочтение поскорее сесть за руль. Мне досталась переднеприводная версия с двухлитровым бензиновым мотором и пятиступенчатой МКП.
Честно говоря, первое впечатление об автомобиле оказалось несколько хуже, чем я ожидал. Нельзя сказать, что машина совсем не едет, но от заявленных 163 л. с. я ожидал большего. Динамика на деле — посредственная, а о какой-либо эластичности на пятой передаче и вовсе говорить не приходится. Это еще полбеды, что для обгона на шоссе приходится переключаться вниз и вдавливать педаль газа в пол. Хуже то, что рев двигателя на высоких оборотах сводит на нет акустический комфорт салона. А еще кроссовер жестковат. Хоть он почти не кренится в поворотах, зато каждая выбоинка в асфальте передается на «баранку» и кузов. Тем не менее уже при 120 км/ч приходится «ловить» машину на дороге довольно острым, но, к сожалению, не отягощенным обратной связью рулем. Меняемся автомобилями с коллегой: теперь я управляю полноприводной версией с турбодизелем (2,0 л, 136 л. с.) и шестиступенчатой «механикой». Просто небо и земля! Во-первых, динамика. На бумаге у дизельной машины она лучше всего на 0,2 с. А на деле заметно больший (194 против 320 Нм) крутящий момент с широкой полкой (1800—2500 об/ мин) делает разгон напористым и комфортным. Эта версия немного мягче, и мелкие неровности дороги не раздражают обитателей салона. Плавность хода выше, но появились небольшие динамические крены. Руль менее чувствительный, чуть запаздывающий, но с достаточной обратной связью. На высоких скоростях точности управления хватает. Держать траекторию и легче, и приятнее. Опробуем еще один вариант — тоже полноприводный, но с 184-сильным турбодизелем и шестидиапазонной АКП. Эмоций на этот раз меньше — настройки ходовой части у дизельных машин очень схожи. Да и разница в мощности не слишком заметна. Во многом из-за автомата хоть и современного, но не слишком расторопного.
|
